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Makale:
Versicherungsrechtliche Aspekte des Terrorismus im internationalen Luftverkehr –Insbesondere die Frage der Versicherung des Kriegsrisikos
Aynur GÖK
ÖZET: New York’daki 11. Eylül 2001 olaylarý Sigorta sektöründe de önemli etkiler yarattý. Özellikle uçak sigortasý alanýnda hala devam eden, önemli zorluklar tekrar gündeme geldi. Öncelikle ortaya çýkan ilk sorun: Sigorta sektörü savaþ ve terörizmden kaynaklanacak zarar riskini gelecekte yalnýz baþýna karþýlayabilir mi, karþýlamalý mý, yoksa uçak sigorta þirketlerinin boyunu aþan zararlarda devlet güvencesi getirilmeli midir? Bu çalýþmanýn birinci bölümde uluslararasý hava taþýmacýlýðýna dair hukuki mesuliyet anlaþmalarý özetlenip, Varþova Mesuliyet Sisteminden Montreal Anlaþmasýna kadar ki geliþmeler belgelenmektedir. Daha sonra sigorta hukukunda savaþ ve terörizm riskinin mesuliyeti incelenmekte ve son olarak da saldýrýlarýn ardýndan sigorta hukukundaki geliþmelere yer verilmektedir.
A. Einleitung
Parg. 1. Die Ereignisse des 11. September 2001 in New York, entfachten auch im Versicherungssektor eine folgenreiche Wirkung. Speziell im Bereich der Luftfahrtversicherung resultierten beachtliche Schwierigkeiten, die bislang andauern. Dabei stellt sich insbesondere das Problem, ob der Versicherungssektor das Kriegs- und Terrorismusrisiko auch in Zukunft tragen kann und soll oder, ob eine angemessene Versicherungsdeckung für die Luftfahrtgesellschaften aus staatlichen Quellen erfolgen muß. Vorliegend soll zunächst im ersten Teil ein Überblick über das Warschauer Haftungssystem bis zum Montraeler Übereinkommen über die haftungsrechtliche Regelungen zum internationalen Luftverkehr dokumentiert werden. Dann wird die versicherungsrechtliche Kriegs- und Terrorismusrisikodeckung untersucht und schließlich soll auf die versicherungsrechtlichen Entwicklungen nach den Anschlägen eingegangen werden.
B. Das Warschauer Haftungssystem
I. Die Entwicklung bis 1990
Parg. 2. Der Luftverkehr ist eine vorwiegend internationale, d. h. Landesgrenzen überschreitende Transportart. Deswegen war es bereits in den Anfängen des Luftverkehrs erforderlich, die rechtlichen Beziehungen zwischen der Luftverkehrsgesellschaft und ihren Vertragspartnern, d. h. den Passagieren und Frachtkunden, weltweit möglichst einheitlich zu gestalten. Dieses Ziel ist bereits im Jahre 1929 anlässlich der Zweiten Internationalen Luftprivatrechtskonferenz in Warschau durch das sogenannte „Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr“[1] weitgehend erreicht worden.
1. Das Warschauer Abkommen (WA) von 1929
Parg. 3. Das in Paris (1925) und Warschau (1929) auf internationalen Konferenzen vorbereitete Abkommen wurde am 12. Oktober 1929 in Warschau beschlossen und trat am 13. Februar 1933 in Kraft. Das Ziel war vor allem, durch internationales Einheitsrecht allgemein gültige, klare und verlässliche Vorschriften zu beschließen, die eine Haftung kalkulierbar machten und das Gleichgewicht des Wettbewerbs im internationalen Luftverkehr sicherstellen[2]. Inzwischen gehört das Warschauer Abkommen mit über 150 Vertragsstaaten zu den am weitesten anerkannten völkerrechtlichen Regelungswerken[3]. Das Abkommen enthält, wenn auch nicht abschließend, im wesentlichen die Regelungen über die Beförderungsdokumente (Flugschein, Fluggepäckschein und Luftfrachtbrief), über die Verfügungsbefugnisse von Absender und Empfänger von Frachtsendungen gegenüber der als „Luftfrachtführer“ bezeichneten Luftverkehrsgesellschaft sowie über die Haftung des Luftfrachtführers. Das Warschauer Abkommen begründete eine Haftungsordnung, die von einem widerleglich vermuteten Verschulden des Luftfrachtführers an der Verursachung des Schadens ausgeht (Art. 17 WA)[4]. Um einer Haftung zu entgehen, muß sich der Luftfrachtführer also durch Gegenbeweis entlasten (vgl. Art. 20 WA). Als Ausgleich für die Beweislastumkehr zu Lasten des Luftfrachtführers ist seine Haftung auf bestimmte Summen begrenzt (Art. 22 I WA). Eine Durchbrechung der Haftungsbeschränkung erfolgt indes bei vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Schadensverursachung durch den Luftfrachtführer oder seine Erfüllungsgehilfen. Die Haftung nach den Vorschriften des WA ist im Falle von Personenschäden beschränkt auf einen Betrag von 125 000 Poincaré-Franken[5].
Parg. 4. Deutschland trat dem WA am 29. Dezember 1933 bei, die USA am 31. Juli 1934. Die ursprüngliche Fassung des Warschauer Abkommens vom 13. Februar 1933 wurde durch die nachfolgend genannten Protokolle, Vereinbarungen und Abkommen modifiziert und fortgeschrieben.
2. Das Haager Protokoll (HP) von 1955
Parg. 5. Inhaltlich enthielt das Protokoll im wesentlichen zwei Neuerungen: eine Änderung des Art. 25 WA hinsichtlich der Haftung bei absichtlicher oder leichtfertiger Schadensverursachung sowie eine Verdoppelung (auf 250 000 Poincaré-Franken[6]) der Haftungshöchstbeträge bei Personenschäden in Art. 22 WA[7]. Die Vereinigten Staaten hatten die bislang festgelegten Haftungshöchstgrenzen als zu niedrig und nicht mehr hinnehmbar angesehen und das Haager Protokoll schließlich nicht ratifiziert.
3. Das Guadalajara (Mexiko)-Zusatzabkommen von 1961
Parg. 6. Dieses Charterabkommen stellt klar, daß beim Lufttransportvertrag sowohl der Auftraggeber als auch der den Transport durchführende Luftfrachtführer dem Warschauer Abkommen unterliegen[8].
4. Die Montrealer Sondervereinbarung von 1966
Parg. 7. Die Montrealer Sondervereinbarung begründete erneut eine wesentliche Erhöhung der Haftungshöchstgrenzen bei Personenschäden auf US $ 75.000.
Parg. 8. Durch die gleichzeitige Verpflichtung der Fluggesellschaften gegenüber der amerikanischen Zivilluftfahrtbehörde, den nach dem Warschauer Abkommen grundsätzlich zulässigen Entlastungsbeweis bei Personenschäden nicht zu führen, wurden diese Haftungsgrenzen im Rahmen einer verschuldungsunabhängigen Erfolgshaftung faktisch zu Mindesthaftungssummen[9].
5. Das Guatemala Protokoll von 1971
Parg. 9. Obwohl das Protokoll die von den USA gewünschte Erhöhung der Haftungssummen auf 1,5 Millionen Goldfranken (d. h. ungefähr US $100.000) enthielt, trat das Protokoll nie in Kraft.
6. Die Protokolle von Montreal 1975
Parg. 10. Zur Ergänzung des Warschauer Abkommens in der Fassung des Haager Protokolls wurden vier Protokolle zur Neuregelung des Haftungsartikels (Art. 22 WA) beschlossen. In den Protokollen Nr. 1 bis 3 wurde die Berechnung der Haftungssummen von dem im Warschauer Abkommen als Verrechnungseinheit vorgesehenen Goldfranken umgestellt auf die Sonderziehungsrechte (SZR) des Internationalen Währungsfonds[10]. Hierbei bezieht sich das Protokoll Nr. 1 auf das Warschauer Abkommen in der ursprünglichen Fassung, das Protokoll Nr. 2 auf die Haftungsgrenzen des Haager Protokolls und das Protokoll Nr. 3 auf die Haftungsgrenzen des Protokolls von Guatemala. Das Protokoll Nr. 4 regelt die Haftungsgrenzen bei Frachtschäden. Inzwischen sind die Protokolle Nr. 1, 2 und 4 in Kraft getreten[11], aber nicht das Protokoll Nr. 3, da das dafür zugrunde liegende Protokoll von Guatemala nicht in Kraft ist.
II. Die Entwicklung ab 1990
1. IATA Intercarrier Agreements von 1995
Parg. 11. Die Bemühungen gingen weiter, da weiterhin, insbesondere aus der Sicht der USA und anderer westlicher Industriestaaten die Haftungsgrenzen bei Personenschäden bei weitem nicht zufriedenstellend waren. So wurde durch die International Air Transport Association (IATA) ein „Intercarrier Agreement on Passenger Liability“ über die Neuregelung des Haftungslimits zum Abschluß gebracht. Das Agreement ist eine freiwillige Vereinbarung und kein völkerrechtlicher Vertrag. Es bindet einer Reihe von bedeutenden Luftfahrtunternehmen (z. B. Deutsche Lufthansa, American Airlines), die sich im Interesse des Passagiers zur Aufnahme abgestimmter Musterregelungen in die allgemeinen Beförderungsbedingungen verpflichtet haben[12]. Nach diesen Musterregelungen haftet das Luftfahrtunternehmen unbegrenzt und nicht mehr der Höhe nach beschränkt wie noch nach Art. 22 WA. Zu dem wird auch auf die Führung des Entlastungsbeweises nach Art. 20 WA verzichtet, wenn der Schaden nicht mehr als 100 000 SZR[13] beträgt. Mehr als 100 Luftfahrtunternehmen aus aller Welt haben mittlerweile diese Vereinbarung unterzeichnet und zum größten Teil auch umgesetzt.
2. EG-Verordnung Nr. 2027/97
Parg. 12. Mit der EG-Verordnung Nr. 2027/97 des Rates, die seit dem 17.10.1998 in Kraft ist, hat die EU die Haftungsregelungen für den Lufttransport für Passagierschäden entscheidend verbessert. Die Luftfahrtunternehmen der EU haften hiernach grundsätzlich unbegrenzt für Passagierschäden. Die Unternehmen sind nur dann von der Haftung befreit, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweist, dass der Schaden durch die Fahrlässigkeit der geschädigten oder getöteten Person verursacht oder mitverursacht wurde und, soweit Schäden den Betrag von 100 000 SZR (ca. 132 000 Euro) überschreiten, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweist, dass es selbst oder sein Personal alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen hat oder diese Maßnahmen nicht getroffen werden konnten[14]. Ferner wurde die Vorauszahlungspflicht im Verhältnis zur Schwere des Falles (Art. 5 I VO) im Todesfall auf mindestens 15 000 SZR (ca. 19.800 Euro) je Fluggast festgelegt.
3. Das Montrealer Übereinkommen (MÜ) von 1999
Parg. 13. Die seit Jahrzehnten bestehenden Bestrebungen die Zersplitterung des Warschauer Haftungssystems zu reformieren, konnten im Rahmen der in Montreal unter der Federführung der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation (ICAO) durchgeführten Konferenz, an der rund 120 Staaten teilnahmen, erfolgreich zum Abschluß gebracht werden. Der Konventionstext[15] wurde am Schluß der Konferenz von 52 Staaten unterzeichnet.
Parg. 14. Das IATA Intercarrier-Agreement und die EG-Verordnung Nr. 2027/97 dienten als Richtlinie für die gesamte Neukodifikation[16].
Parg. 15. Kern des neuen Haftungssystems ist eine zweistufige Haftung bei Personenschäden, wobei die Fluggesellschaft auf der ersten Stufe bis zu einem Betrag von 100.000 SZR[17] verschuldensunabhängig und auf der zweiten Stufe für Schäden oberhalb dieses Betrags unbegrenzt haftet, sofern sie keinen Entlastungsbeweis zu führen vermag[18]. Entscheidende Normen sind Art. 17 I und Art. 21 I und II MÜ. Die Luftfahrtunternehmen wurden auch zu schnellen Vorauszahlungen im Schadensfall verpflichtet. Außerdem wurde in dem Übereinkommen eine Anpassungsklausel eingefügt, die eine Überprüfung der Haftungsgrenzen in fünfjährigen Abständen ermöglicht[19]. Dieses, das Warschauer Haftungssystem ablösende, Übereinkommen ist noch nicht in Kraft. Es tritt erst nach Hinterlegung von 30 Ratifikationsurkunden in Kraft[20].
C. Grundlagen und Entwicklung der Kriegsrisikodeckung
I. Das Spektrum der Luftfahrtversicherungen
Parg. 16. Zur Luftfahrtversicherung zählt man in der Regel die Versicherung der Fluggesellschaften, wobei hier die Passagier- und Dritthaftungsversicherung, die Kaskoversicherung und die Insassenversicherung im Zentrum stehen[21]. Im Zusammenhang mit den Flugattentaten weitaus wichtigste Versicherungssparte ist die Haftpflichtversicherung. Hier wird zwischen der Dritt-Haftpflichtversicherung und der Passagier-Haftpflichtversicherung unterschieden, die in den meisten Ländern obligatorisch sind. Die Dritt-Haftpflichtversicherung versichert den Halter eines Luftfahrzeugs gegen die Folgen seiner Haftpflicht gegenüber Drittpersonen (Geschädigten), die nicht im Flugzeug mitfliegen. Hier geht es um den Ersatz für Schäden, die von einem im Flug befindlichen Luftfahrzeug einer Person oder einer Sache auf der Erde zugefügt werden[22]. Die Passagier-Haftpflichtversicherung deckt die Haftpflichtansprüche von Passagieren für Personenschaden bei der Benützung des Luftfahrzeugs sowie für Schaden an mitgeführten Sachen – betraglich begrenzt[23]. Die Luftfahrzeugkaskoversicherung deckt die Beschädigung (bzw. den Totalverlust) des Flugzeugs. Als weitere typische Luftfahrzeugversicherung bleibt die Insassenunfallversicherung zu erwähnen. Sie schützt die Passagiere und/oder die Besatzung vor den finanziellen Folgen von Flugunfällen. Hier werden Art und Höhe der Leistungen vertraglich festgelegt, wobei die Leistungen unabhängig von der Haftpflichtfrage erbracht werden und auf einen evtl. Anspruch angerechnet werden[24].
Parg. 17. Sowohl die Passagier- und Dritthaftpflichtversicherung als auch die Kaskoversicherung schliessen Ansprüche im Grundsatz aus, sofern die Schäden unter anderem durch Krieg, Revolution, Sabotage, Entführung, d. h. nahezu durch alle politischen Risiken[25] verursacht worden sind. Die Versicherungsverträge enthalten indessen einen Nachtrag über zusätzliche Deckungsmöglichkeiten, wonach sowohl für die Haftpflicht wie für die Kasko z. B. das Terrorrisiko eingeschlossen werden kann[26]. In der Regel wird es in der Praxis auch so vereinbart. Diese Risiken werden nur gegen eine Zusatzprämie und unter ganz speziellen Bedingungen - wie die Kündigungsfrist von 7 Tagen - versichert. Hintergrund dieser kurzen Kündigungsfrist, ist die veränderte hohe Risikolage durch einen Krieg oder einem terroristischem Anschlag, bei der eine längerfristige Deckungszusage die Existenz der Versicherer gefährden würde.[27] Aufgrund der Größenordnung von Prämien und Schäden wurde auch nach den Anschlägen in New York die Krieg-Dritthaftpflichtversicherung durch die Versicherungen gekündigt[28], wobei die anderen Haftungsregelungen davon unberührt sind.
1. Haftung gegenüber Passagieren bei Terroranschlägen
Parg. 18. Bei internationalen Beförderungen haftet die Fluggesellschaft gegenüber Passagieren und deren Angehörigen nach Warschauer Abkommen, den Bestimmungen des Beförderungsvertrages und dem anwendbaren Landesrecht, wenn das Warschauer Abkommen nicht anwendbar ist. Hierbei sind die Beförderungsbedingungen von Bedeutung, weil sie die Basis sind, um die Limiten des Warschauer Abkommens aufzuheben[29]. Aufgrund des anwendbaren nationalen Rechts war in Zusammenhang mit den Anschlägen in New York eine unlimitierte Haftung für Personenschäden gültig.
Parg. 19. Die Haftung nach Art. 17 WA setzt voraus, dass der Schaden durch einen Unfall während des Fluges oder beim Ein- oder Aussteigen verursacht wurde. Allerdings geht aus dem WA nicht hervor, was unter dem Begriff Unfall zu verstehen ist[30].
Parg. 20. Nach der Rechtsprechungspraxis jedoch, liegt ein Unfall i. S. von Art. 17 WA dann vor, wenn die Körperverletzung oder der Tod durch ein unerwartetes oder ungewöhnliches von aussen wirkendes Ereignis verursacht wurde[31]. Prinzipiell geht die Rechtsprechung davon aus, dass auch eine Flugzeugentführung, die Explosion einer Bombe an Bord einen Unfall i. S. von Art. 17 WA darstellt. Ebenso wird auch von der herrschenden Lehre ein Terrorakt als Unfall i. S. von Art. 17 WA angesehen. Teilweise wird aber diese weite Auslegung des Unfallbegriffs kritisiert und eine zusätzliche Einschränkung für nötig gehalten. Demnach könne ein Unfall nur dann bejaht werden, wenn sich eine dem Luftverkehr eigentümliche Gefahr verwirklicht hat und das schädigende Ereignis in den Verantwortungsbereich des Lufttransportführers fällt[32]. Damit ein Unfall i. S. von Art. 17 WA vorliegt, müsse ein Kausalzusammenhang zwischen der Schadensursache und dem Betrieb des Luftfahrzeuges bestehen[33], da sonst Ereignisse ausgeschlossen werden, die auch in anderen Lebensbereichen entstehen können[34]. Dem wird jedoch zu Recht entgegengehalten, daß Art. 17 WA den Unfall (ein Ereignis genügt nicht) genügend einschränkt, indem ein außergewöhnliches Ereignis an Bord eines Flugzeugs erforderlich ist[35]. Im Zusammenhang mit den Anschlägen hat dies keine Bedeutung, weil eine Haftung nach Art. 17 WA zu bejahen ist, da auch ein Kausalzusammenhang zwischen der Schadensursache und dem Betrieb des Flugzeugs bestand. Die Entführung und der bewusst gesteuerte Absturz des Flugzeugs ist ein aussergewöhnliches, von aussen einwirkendes Ereignis und ist durch den Betrieb des Flugzeuges verursacht[36]. Fluggesellschaften haften gegenüber Passagieren für Schäden, die durch einen Terroranschlag verursacht wurden, weil ein Absturz nach einem solchen Anschlag wie in New York als Unfall i. S. von Art. 17 WA zu betrachten ist.
2. Entlastungsbeweis bei Terrorakten und Flugzeugentführungen
Parg. 21. In der Regel kann der Luftfrachtführer die Haftung abwenden, indem er den Entlastungsbeweis des Art. 20 WA führt und sich der Haftung entziehen, wenn er beweisen kann, daß er oder seine Leute alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen hat[37]. Schwachstellen in der Organisation oder Kontrolle können nie gänzlich ausgeschlossen werden, da trotz hoher Sicherheits- und Kontrollstandards an Flughäfen Terrorakte stattfinden, ist grundsätzlich der Entlastungsbeweis, ob alle erforderlichen Maßnahmen zur Schadensverhinderung getroffen wurden, im nachhinein schwer zu führen[38]. Gilt das Intercarrier Agreement, so haftet die Fluggesellschaft bis 100.000 SZR und muss Ersatz leisten, da sie bis zu diesem Betrag auf den Entlastungsbeweis verzichtete. Der Flugzeughalter haftet bei Terroranschlägen gegenüber geschädigten auf der Erde nach den jeweils geschlossen Abkommen[39].
II. Leistungsausschluß für Kriegsrisiken
Parg. 22. In der Regel werden im Versicherungsvertrag die Ansprüche aus Schäden, die unmittelbare Folge von kriegerischen Handlungen oder von Unruhen sind, ausgeschlossen. Gegen eine Zusatzprämie und unter besonderen Bedingung werden diese Gefahren aber wieder in den Hauptvertrag integriert[40]. Charakterisierend für eine Versicherung ist, dass das vom Versicherer übernommene Risiko überschaubar und kalkulierbar bleibt[41]. Bei einem konventionellen, oder einem atomaren Krieg würden alle Schadenswahrscheinlichkeiten und –summen jedoch so drastisch ansteigen, daß sie mit Hilfe der am friedensmäßigen Normalzustand berechneten Prämieneinnahmen und Rückstellungen nicht mehr abzudecken wären[42]. Mit dem Ausschluß der Kriegsgefahr wird dieser Unkalkulierbarkeit Rechnung getragen.
1. Völkerrechtlicher Kriegsbegriff
Parg. 23. Nach dem herkömmlichen, klassischen Völkerrechtsverständnis ist ein Krieg eine mit Waffengewalt geführte Auseinandersetzung zwischen zwei oder mehreren Staaten, die durch den völligen Abbruch der friedlichen Beziehungen und durch das Bestehen eines Kriegszustandes gekennzeichnet ist[43]. Im allgemeinen sind von dieser Definition nur bewaffnete Konflikte zwischen souveränen Staaten oder Gruppen solcher Staaten erfaßt[44]. Auseinandersetzungen zwischen einem Staat und Gruppen innerhalb dieses Staates (wie z.B. Gliedstaaten, Gemeinden, Parteien, Aufständische, Rebellen) oder Gewaltakte der Bürger eines Staates gegen einen fremden Staat sind ebensowenig vom Kriegsbegriff erfaßt wie Auseinandersetzungen zwischen staatlich nicht anerkannten Gruppierungen[45]. Da dieser Kriegsbegriff zu eng gefasst ist und insbesondere Terrorakte nicht darunter fallen, ist man bislang deshalb beinahe einmütig davon ausgegangen, dass die Begriffe versicherungsspezifisch zu verstehen sind[46].
2. Versicherungsrechtlicher Kriegsbegriff
Parg. 24. Von den obigen Überlegungen ausgehend, kann es auf das Vorliegen eines Krieges im völkerrechtlichen Sinne nicht ankommen. Hier kann allein das Vorliegen der typischen Risikoerhöhung, also das Bestehen eines tatsächlichen kriegsmäßigen Gewaltzustandes[47] maßgeblich sein. Krieg setzt nach allgemeinem Verständnis den Gebrauch von Waffen, wenigstens durch eine der beteiligten Seiten – und zwar nicht nur zum Zweck der Drohung – oder den Vorstoß von Streitkräften auf fremdes Gebiet voraus[48].
Parg. 25. Da die Attentäter weder Beteiligte in diesem Sinne sind, noch Waffen eingesetzt haben, fallen die Anschläge auch hier nicht unter die Kriegsausschlussklauseln.
3. Terrorakte als Kriegsereignisse
Parg. 26. Terrorakte von Privatpersonen oder privaten Organisationen sind nur dann als Kriegsereignisse zu bewerten, wenn sie mit einem als Krieg zu bezeichnenden Gewaltzustand in unmittelbarem Zusammenhang stehen[49]. Weniger eindeutig fällt die Bewertung aus, wenn Terrorakte außerhalb des eigentlichen Kriegsgebietes durch Privatpersonen oder private Organisationen durchgeführt werden. Sie stehen dann in Zusammenhang mit dem Krieg, wenn sie materiell, d. h. finanziell oder logistisch durch eine der Kriegsparteien unterstützt werden. Sie sind aber auch dann als Kriegsereignisse zu bewerten, wenn sie nachweislich die Billigung und Förderung der Kriegsparteien erhalten[50]. Die Terroraktion muss in der Absicht durchgeführt werden, den Krieg militärisch oder politisch zu beeinflussen. Anschläge von Sympathisanten oder sonstigen Fanatikern fallen dagegen nicht unter die Ausschlussklauseln[51], mit dem Ergebnis der Haftung des Luftfrachtführers für entstandene Schäden.
Parg. 27. Wenn ein Kriegsereignis den konkreten Schaden verursacht hat, kommt es für die Anwendung der Kriegsausschlussklausel darauf an, ob der Schaden adäquat kausal auf die durch den Krieg entstandene besondere Gefahrenlage zurückzuführen ist[52], und sei es auch nur mittelbar[53]. Auch wenn man nach den Ereignissen in New York vom 11.9.01 vom ersten Krieg des 21. Jahrhunderts sprach, handelt es sich nicht um ein Kriegsereignis im Sinne der Kriegsausschlussklauseln. Es hat daher auch in der Versicherungs-Branche keinen Zweifel an der Leistungspflicht der Sach- und Betriebsunterbrechungs-Versicherer gegeben. Da über die Zusatzversicherung die terroristischen Gewalthandlungen mitversichert wurden, hat die Abgrenzung keine Bedeutung in der Luftfahrtversicherung.
D. Neueste Entwicklungen
I. Reaktionen der Versicherer auf die Ereignisse des 11. September
Parg. 28. Noch im September 2001 kündigten die Versicherungsunternehmen sämtliche Haftpflichtversicherungsverträge für Flugzeuge, die Fluggastschäden und Drittschäden durch kriegerische oder terroristische Handlungen abdeckten. Neue Verträge wurden von den Versicherern zwar angeboten, jedoch zu deutlich schlechteren Konditionen für die Fluglinien.
Parg. 29. Die wichtigste Einschränkung bestand in der Limitierung des Versicherungsschutzes bei Personen- und Vermögensschäden Dritter auf 50 Mio. US $[54]. Diese Deckungsgrenze war aus Sicht der Luftfahrtunternehmen viel zu niedrig, da die meisten nationalen Verkehrsbehörden aber auch Leasinggeber um ein Vielfaches höhere Deckungssummen verlangen.
Parg. 30. Des weiteren wurden die Prämien für den Haftpflichtschutz der Fluggäste deutlich erhöht, wenn auch bei gleicher Leistung.
II. Hilfsmaßnahmen in der EU und den USA
Parg. 31. Bereits am 20. September 2001 stellte die EU-Kommission die Genehmigung von Beihilfen für die Luftfahrtgesellschaften durch die Mitgliedsstaaten in Aussicht, um Wettbewerbsverzerrungen gegenüber den amerikanischen Fluggesellschaften zu verhindern, denen die USA bereits Beihilfen zugesagt hatten. Bezüglich der Haftpflichtversicherung wurden durch den Rat der Finanzminister Kriterien für die Vergabe der Beihilfen, die zunächst auf einen Monat befristet wurden, festgelegt. Sie sollten ausschließlich der Deckung der Haftungsrisiken aus Krieg und Terrorismus dienen. Zudem sollten für die Beihilfenempfänger auch angemessene Prämien berechnet werden.
Parg. 32. Um den weiteren Flugverkehr zu gewährleisten, garantierten die Regierungen der EU den Versicherungsschutz für die nationalen Fluggesellschaften zunächst für einen Monat[55].
Parg. 33. So garantierte die deutsche Regierung die Übernahme der Haftpflichtsummen für Schäden aus kriegerischen und terroristischen Handlungen, soweit diese durch die neuen Versicherungsverträge nicht gedeckt waren. Diese Garantie galt bis zu einem Limit von maximal 2 Mrd. US $. Die Regelung gilt sowohl für deutsche Fluggesellschaften als auch Flughäfen.
Parg. 34. Inzwischen wurden die Garantien, mit Billigung der EU-Kommission, mehrfach für jeweils ein bis zwei Monate verlängert[56] und sind bis heute in Kraft.
Parg. 35. Ähnliche Lösungen wurden auch in anderen Staaten der EU umgesetzt.
Parg. 36. In den USA werden Beihilfen für die Luftfahrtunternehmen aufgrund des „Gesetzes über die Sicherheit und Systemstabilisierung des Luftverkehrs“ gewährt[57]. Es regelt zum einen Finanzhilfen für die Fluggesellschaften und begrenzt für diese die Haftung für Drittschäden durch Terrorismus auf $ 100 Mio. Darüber hinausgehende Schäden werden vom amerikanischen Staat getragen. Die Ursprünglich bis zum 21. März 2002 befristete Maßnahme wurde ebenfalls mehrfach verlängert.
III. Längerfristige Lösungsansätze
Parg. 37. Der Umstand, daß die zunächst auf einen Monat begrenzten Maßnahmen bereits mehrfach verlängert wurden zeigt, wie schwierig eine langfristig befriedigende Lösung zu finden ist[58].
Parg. 38. So wurde von der ICAO eine Arbeitsgruppe gebildet, die entsprechende Lösungsansätze erarbeiten soll. Dabei wurde die Möglichkeit eines staatlich abgesicherten internationalen Versicherungskonzeptes erörtert, möglicherweise in Form einer Non-Profit-Gesellschaft[59].
Parg. 39. Nach einem anderen Lösungsansatz soll wiederum an eine Haftungsgrenze oder gar den völligen Ausschluß der Drittschadenshaftung bei terrorismusbedingten Schäden nachgedacht werden.
Parg. 40. In der EU wird diskutiert, einen europäischen Fond einzurichten, um die derzeitigen einzelstaatlichen Maßnahmen zu vereinheitlichen und Risiken besser zu streuen[60].
E. Ausblick
Parg. 41. Eine alleinige Absicherung durch den Versicherungssektor für Kriegs- und Terrorismusrisikos wird künftig auf dauer nicht möglich sein. Im Zeitalter der Globalisierung müsste eine alle Beteiligten (Versicherungssektor, NGO, Staaten) für die Zukunft stetig den Lebensbedingungen anpassende Lösung in Form eines Versicherungspools gefunden werden. Erste Ansätze zur langfristigen Lösung haben zwar stattgefunden, aber es bleibt abzuwarten, ob es zu einem Konsens kommt.
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